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Un scooter de velocidad baja a media también usa una batería de 1.3 kilovatios (KW) en comparación con una variante de alta velocidad, con un tamaño promedio de batería de 2.5 KW. El uso de una batería más pequeña, dicen los expertos en EV, también hace que el cambio de batería sea una opción más viable, además de la carga estacionaria. Munjal afirma que las baterías más pequeñas pueden ser transportadas y reemplazadas fácilmente por el cliente si se agotan. El intercambio de baterías es especialmente útil en las operaciones de empresa a empresa (B2B), como la entrega y la logística, donde los desplazamientos punto a punto predeterminados más cortos constituyen la mayoría de los viajes.

Un caso de uso B2B, dice Chattopadhyay, puede darle a Hero nuevas oportunidades. Si las ventas al consumidor no despegan, Hero tendrá un exceso de capacidad de producción, que puede convertirse en una base de suministro para compañías de movilidad compartida como Ola, que planean introducir vehículos eléctricos de dos ruedas dentro de sus opciones de movilidad compartida.

Según la información obtenida por The Ken, en 2019, Hero había estado en conversaciones con la empresa de micro movilidad Bounce, con sede en Bangalore, para fabricar una línea de scooters eléctricos para su flota. Pero las discusiones se fueron rápidamente al sur, dice un alto funcionario de Hero, cuando el OEM se dio cuenta de que sus variantes de baja velocidad podrían sufrir grandes daños porque los vehículos de movilidad compartida luchan en las condiciones de las carreteras indias.

Reflejando China

Las operaciones basadas en la flota de Bounce pueden no ser la opción ideal para los scooters de Hero, pero Munjal sigue siendo optimista. Ha visto esta tendencia en los principales mercados de vehículos eléctricos, como China y los Estados Unidos. En China, por ejemplo, los scooters eléctricos de bajo costo estimularon el crecimiento del segmento EV de baja velocidad, junto con autos eléctricos más pequeños. Estos scooters florecieron en áreas como la provincia de Shandong, que solo tiene más de 100 fabricantes de scooters electrónicos que produjeron un total de 2,19 millones de vehículos entre 2009 y 2017. Estas variantes de baja velocidad son especialmente importantes en áreas con poco transporte público.

Los scooters de baja velocidad, que son solo un poco más resistentes que las bicicletas eléctricas, no requieren registro ni placas. Uno puede, literalmente, sacarlos de una sala de exposición sin siquiera usar un casco. Pero injertar ese patrón en la industria india de vehículos eléctricos será un gran desafío, dice Jitender Shah, propietario de la compañía homónima de vehículos eléctricos con sede en Pune, Jitender.

“Las ciudades indias no tienen carriles delimitados para el tráfico que se mueve a diferentes velocidades, a diferencia de China o los Estados Unidos. Los scooters de baja velocidad podrían obstruir aún más las ciudades congestionadas ”, dice Shah. La India urbana ya tiene algunas de las carreteras más lentas del mundo. Un análisis de 300 caminos arteriales en India muestra que un tramo de 10 kilómetros en Calcuta, Bengala, tarda 39 minutos en cubrirse, casi el doble que Singapur y Londres. La introducción de más vehículos de baja velocidad en la carretera, argumenta Shah, contribuirá al estancamiento.

Además de la congestión, los scooters eléctricos de baja velocidad también pueden ser altamente inseguros si se estira su velocidad máxima de 25 km / hora. De hecho, el gobierno chino ahora está amenazando al segmento de viajes de baja velocidad y bajo costo con regulaciones más estrictas, lo que probablemente afectará sus ventas.

¿Suena familiar?

Shah está dispuesto a evitar saltar a través de los lazos políticos. Es por eso que recientemente ha invertido Rs 200 millones de rupias ($ 27.8 millones) en actualizar su línea de productos de bajo costo a una de alto rendimiento. “FAME-II idealmente debería tener un subsidio en cascada, dividido entre scooters eléctricos de diferentes velocidades”, dice Shah. Le daría a cada tipo de jugador EV una oportunidad de pelear, agrega.

El gobierno, que se ha duplicado a velocidades más altas, no está dispuesto a ceder.

 La vida en el carril rápido

La reticencia del gobierno a incluir vehículos eléctricos de baja velocidad dentro de FAME-II, dice Chattopadhyay, proviene de su descontento con la industria automotriz tradicional, que inicialmente jugó duro. Es por eso que los OEM más nuevos, con un enfoque dirigido por la tecnología, reemplazaron a los titulares en la mesa de lobby.

Si bien esto puede haber dado a compañías como Ather una ligera ventaja sobre sus rivales tradicionales, D’Silva afirma que es solo una cuestión de practicidad.

“Los scooters de baja velocidad, con una velocidad máxima de 25 km / hora, chisporrotearán si tienen que escalar los pasos elevados. Acelerar rápidamente y cruzar las señales de tráfico también será difícil “, dice D’Silva. Ella argumenta que la gasolina de dos ruedas ya ha establecido una barra más alta.

“Cuando puede obtener un mejor rendimiento y velocidad con un scooter de gasolina, al mismo costo, ¿quién hará el cambio?”, Dice D’Silva. En promedio, el scooter de gasolina más barato cuesta alrededor de Rs 42,000 ($ 584), comparable con Hero’s Optima Plus EV, que tiene un precio en el extremo inferior del espectro en Rs 36,073 ($ 502).